国鉄がJRで分割民営化されてかなり印象が良くなったのは確かです。昔の民営化前の国鉄と言えば度重なるスト、座席の質の悪さ、駅員や鉄道員の態度の悪さといいイメージがありません。さらにとんでもない赤字体質と本当に酷い話です。またかつての労組の組合員が民営化後に解雇されたのは不当だと言い裁判を起こしたことが新聞を賑わしたりしました。しかし、この時は国鉄の職員は公務員ではないと言うことそして公務員はスト権を持つべきでないし無いのが当たり前という事実さえ知りませんでした。さらに悪いことに労組は不当な経営者から身を守るための労働者に必要な組織だと思っていたのです。だから元労組の人を可哀そうとさえ思ったものです。
そうです。左翼の権化である日狂粗は社会科教育は歴史に限らず政治・経済部門まで本来の赤い連中の怖さを隠して教えていたのです。社会に出ていくらか歴史や政治・経済を知ってきてるうちに左翼の正体がわかりました。しかし、下に示す記事で国鉄が分割民営化になった真の理由があらためてわかり愕然としました。そうです。労組と言う存在はとんでもない癌だったのです。国鉄はその癌に蝕まれまくられたのです。(だからこそ労組の奴等は解雇されて当然だったのです。)そしてその影響は今も根深いものがあるのだとわかり唖然としました。ソースはお馴染みの保守系人気ブログ"ねずきちのひとりごと"からです。URLは下の通りです。
http://nezu621.blog7.fc2.com/blog-entry-973.html
≪転載開始≫
国鉄と鉄道公安官
主演は、石立鉄男で、五十嵐めぐみ、加納竜などが共演していました。
結構人気番組で、このあと、西郷輝彦主演で「新幹線公安官」なんていう番組が作られたりした。
実は、この鉄道公安、昭和６２年に旧・国鉄が民営化されたときに解散になりました。
ですから、いまはもう、ありません。
ついでに言うと、鉄道公安は、全員、制服着用です。
テレビ番組のように、私服での活動はありません。
現在は、鉄道公安は、各都道府県警察の「鉄道警察隊」が、鉄道公安の業務を引き継いでいます。
ではなぜ、国鉄の民営化にともなって鉄道公安が廃止されたかというと、ＪＲは民間企業だからです。
民間企業には、捜査権や逮捕権を持った人はいませんよね？
ちなみに、旧国鉄時代の「鉄道公安官」というのは俗称です。
正しくは「鉄道公安職員」といいます。あくまでも「職員」です。
このあたり、なんだ言葉の問題か、と思われるかもしれませんが、実は、重大な意味が含まれています。
なので、今日は、そのことについて、ちょっと書いてみようかと思います。
いま、ＪＲと言われている旧「国鉄」は、いまは民営化され「ＪＲ」となっています。
「国鉄」というのは略称です。
正式名称は「日本国有鉄道」です。
「国有」と書いてありますが、実は、国の直営ではありません。
政府が１００％出資する公共企業体（公社）です。
こうなったのは、戦後のことです。昭和２４年、ＧＨＱの指示によって、公共事業体になりました。
戦前は、国鉄はまさにその名のとおり「国営」です。
正式名称は「国有鉄道」です。
「国有鉄道」と「日本国有鉄道」では、「日本」がついているかどうかの違いだけ、と思われるかもしれませんが、実はまるで異なります。
「国有鉄道」は、明治３３年に開始され、当初は、民部省鉄道掛の扱い、それから工部省、内閣直属の鉄道局、内務省、逓信省、再び内閣直属の鉄道院、独立して鉄道省と所轄が変化しました。
要するに、まさしく国が直接運営していたわけです。
職員は、当然ですが、全員、国家公務員です。
つまり戦前、国営だった「国鉄」は、職員が国家公務員だったため、当然のことながら「スト権」もなかった。
ところが、戦後ＧＨＱによって場所を得た反日左翼主義者たちは、日本解体のために、この日本の大動脈ともいえる「国鉄」に目を付けた。
彼らはＧＨＱに働きかけ、昭和２４年、それまで国が直接運営していた「国鉄」を外郭団体化させることに成功します。
これにより国営だった「国鉄」は、国が１００％出資する公共事業体の「日本国有鉄道」となった。
国家公務員だった職員は、これにより国家公務員ではなくなった。
つまり、職員は、民営化されたわけでもない、親方日の丸で、倒産の危険のない国営の外郭企業体の職員となった。
戦前、国が直営していた国有鉄道の略称は、「国鉄」です。
戦後、外郭団体となった日本国有鉄道の略称も、「国鉄」です。
どちらも一般の人からみれば、同じ「国鉄」であり、列車も昨日までと変わらず運行されているから、多くの人々は、この変化に気付かなかった。
普通に利用する日本人には、なにも「変わっていない」ように見えた。
ところが、国営の鉄道であることと、国が出資している企業体では、まるで異なる点があった。それが「スト権」の存在です。
国家公務員には「スト権」はありません。
しかし、外郭団体の職員なら、直接国から給料をもらう公務員ではありませんから、スト権が確保されると彼らは考えた。
こうして、戦後左翼は国鉄内に「労働組合もどき」を結成します。
国鉄の職員の数は、国内のすべての企業の中で、最大の人数を誇ります。
こうして、戦後日本最大の反日左翼系国鉄労働組合が誕生します。
しかし実際には、国が運営する公共事業体ですから、本当はやはりスト権はないのです。
あるのは、団体をつくる権利と、団体で交渉する権利。
彼らがこれを悪用してやったのが、世に言う「スト権スト」です。
もともとが、反日左翼です。
日本の国家を困らせ、疲弊させることだけが目的の団体です。
国労（国鉄労働組合）の組合員は、仕事もせず、働かずに経営陣に対して無理難題をふっかけます。
なにせ、「国鉄」は半官半民です。
純粋な民間企業と異なり、倒産の危険はない。
肥大化した国労組合員は、昭和４０年代後半になると、ストライキを続発させるようになります。
ある日突然、列車が全日、運休になる。
鉄道を利用する通勤者は困り果てます。
なにせ列車が動かないのです。
困ったのは、通勤乗客だけではありません。
貨物分野は、もっと困った。
物流というのは、実はとても厳しくて、納期の時間に間に合わなかったら、相手先の利益保証を要求されます。
たとえばメーカーは、原価が５０円の商品に、粗利を乗せて卸価格１００円で出荷します。問屋はこれに利益を２０円乗せて１２０円で、小売店に出荷する。小売店は、これを２００円で売ります。
利益保証というのは、この小売店の利益（２００円－１２０円）８０円の保証です。
つまり、メーカーは、納期に遅れたら粗利５０円の商品について、８０円のペナルティをとられる。
それだけじゃありません。
納期に遅れる＝欠品を生む。これは信用問題であり、下手すれば取引停止です。
だから、本来は、時間に正確な鉄道を利用して出荷するのが正解なのです。
長距離トラックだと、いつ事故や渋滞に巻き込まれるかわからない。
しかし、日本国内では、全世界でも指折りの鉄道網がひかれ、全世界に冠たる正確な運行をする鉄道網が引かれていながら、鉄道が信頼できない。
いつストがあるかわからないのです。
その結果、もう国鉄は役に立たないとばかり、貨物の利用者離れが進みます。
いまでは「貨物列車」もあまり見かけなくなったし「貨物駅」も開店休業状態になり、ついには貨物駅は、ホテルや商業施設に肩代わりしています。
ただでさえ、ストで運休になり収益金が減るところに、国鉄のドル箱といえた貨物運送は、トラックに、その座を奪われた。国鉄は、ますます採算を悪化させます。
問題はそれだけにとどまりません。
昭和４０年代後半から昭和５０年代前半にかけて、社会問題にすらなったのが、朝夕の通勤ラッシュです。
「通勤地獄」という言葉は、この頃に生まれた言葉です。
列車内は、立錐の余地なし。
ねずきちは、当時はまだ痩せてスタイルが良かった（笑）とはいっても、身長１７２ｃｍ、体重７０ｋｇです。
そのボクでさえ、当時の通勤電車では、なにかの拍子に足が床から浮くと、次の駅まで両足が床から離れたままだった。
日本のこの通勤地獄は、諸外国にも報じられ、日本のいい恥さらしになったものです。
朝の通勤駅には、専門の背中押しの職員がドア毎に立ち、乗り込む乗客の背中や胸をギューギュー押して、ようやく列車のドアを閉めました。
押されるのが、男性の背中ならまだマシな方です。
女性の場合、前向きに列車のドアにはいると、どうしても胸があたるせいか、多くの女性が、後ろ向きに背中から列車に乗り込んだ。
ヒップの圧力で無理やり体をねじ込ませたのかどうかはわかりません。
その女性、つまり、列車の外向きに前を向いて乗車した女性乗客でも、駅員は遠慮会釈なしに、胸をギューギュー押して列車のドアを閉めたものです。
色気も何もあったものじゃない。遅刻したら罰を受けるのは本人のほうです。
そんな通勤ラッシュが、当時は、一種の風物詩のようなもので、みんなが、そういうものだ、仕方ないとあきらめていました。
しかし、いま思えば、これは「ウソ」です。多くの日本人が「仕方ないと思わされて」いた。
通勤ラッシュというものは、朝の乗客数に対して、列車の輸送力の不足が原因です。
そして輸送力増強は、輸送する国鉄の役割です。
戦前のような国営列車なら、当然、すぐに国が列車の増発と、搭乗職員の増強を図っていた。
ところが、公営企業体となった戦後の「国鉄」には、それができなかった。
なぜかというと、輸送力増強のためには、当然列車の増発が必要となります。
増えるのは、列車というハードだけでなく、運航要員である運転手、車掌、列車のメンテナンス要員も必要になります。
増えるのは、要員数だけでなく、既存の職員の労働時間も増える。
これに、国労が反対した。
自分たちの仕事が増える、というわけです。
加えて、列車そのものの増車については、国営じゃないから、そのための予算はつかない。運行収益金の中から、列車を買い揃えなければならない。
ところが、組合員が働かず、そのため過剰労働を抱え、毎年のベースアップばかりを要求する組合員への人件費の支払い、貨物運賃の減収等から、もともとは大黒字だった国鉄は、乗客数が激増していたにも関わらず、組合の活動の活発化にともなって、大赤字に転落。
ついにはその赤字額は、日本の国家予算に匹敵する巨額の赤字垂れ流し体質になってしまいます。
結果、朝の通勤地獄はおさまらず、そのツケは、不快な通勤電車に毎日乗り続ける国民の負担となって帰ってきた。
さらに、国鉄がＪＲとして民営化された後も、いまだに、そのツケを、いまの我々国民が、払わされ続けている。
ちなみにタバコ１本につき、１円が、その債務の支払いに充てられているのだそうです。
ついでに余計なことまでいうと、当時、国鉄がストライキをやると、銀座の夜の街が、にわかに活気づいたそうです。
ストで国鉄が動かないのをいいことに、全国から集まった国労の幹部が、銀座で豪遊して遊んだ。
ストで全線運休になっていても、彼らは移動に困らないのです。専用列車が動く。
銀座の夜の町は、閑古鳥が鳴いています。なにせ国鉄が運休なのです。
企業関係の接待も、みんなお休みとなる。
そんな閑古鳥が鳴いている夜の銀座に、全国から集まった国労の幹部たちが繰り出します。なにせ他に客はいない。ホステスさんたちは、ほぼ仲間内で独占です。
つまり、他に客がいないのをいいことに、銀座の夜を組合幹部が独占して、豪遊していたわけで、豪遊する彼らにとっては、ストライキの夜は、まさに我が世の春、至福のときだった。
仕事もしないで、多くの乗客の迷惑もかえりみず、自分たちだけのその場の都合をなによりも優先させ、まじめな組合員から集めた巨額の組合費で、銀座で豪遊する。
日本に昔からある公徳心のカケラもない傲慢さを絵に描いたような反日左翼の穢れた姿の一片がうかがえるというものです。
まあ、そんなわけで、中曽根康弘氏が内閣総理大臣の昭和６２（1987)年に、時の運輸大臣三塚博氏が辣腕をふるって行ったのが国鉄の民営化です。
このとき、旧国鉄労組の連中は、おおかたクビになったのだけれど、コイツらは、クビを不服として、いまだに裁判で争い、補償費と称してひとりあたり数千万円をＧＥＴした。
恥知らずとは、彼らのことをいうのだと思います。
おもわず熱くなって話が脱線してしまいましたが、要するに、本来、国鉄は国有だったのです。
それが、戦後、日本人が、国鉄を反日左翼の手に渡したことによって、日本人は昭和２４年から昭和６２年までの３８年間にわたって、通勤ラッシュや、不穏当に高い運賃、低いサービスなどの要らぬ苦しみを受け続け、さらに現在なお、その３８年間の労組の、いつ終わるともしれない「ツケ」をいまだに日本国民は払わされ続けている。
反日左翼というのは、これほどまでに、罪深い。
されにいえば、当時の新聞やテレビなどのマスコミです。
マスコミは、事実の報道が第一ですが、それが記事や番組になる時点で、自然と報道する側の意思が入ります。
たとえはわるいけれど、殺人があったとき、悲惨な殺人と書くか、当然の報いと書くか、政治家の写真を載せるとき、笑顔のいい顔の写真を使うか、苦り切った表情の写真を使うか。そこに自然と報道する側の意思がはいる。
ならば『報道は、自らの見識のもとに、是非善悪を、高い次元、高い道義をもって判断し、善なるものはこれを宣揚し、悪なるものはこれを糾弾して世論を喚起しなければならない。』というのが、本来の報道のあるべき姿であるといえます。
ところが、国労の活動さかんなりし頃、国鉄等のストが「いつ行われるか」については新聞、テレビでしきりに報道されたけれど、その内容は、当時、一様に「労働者のスト権の行使は、当然の行動である」というものでした。
当時、どのメディアも、ただの一社も、公共の活動をする潰れる心配のない国鉄職員が、スト権を行使するというのは、是か非かといった論調で評価をすることはなかった。
実際、彼らストを行う者たちのために、国民生活が犠牲にされているのです。
にもかかわらず、当時、ストそのものに対して批判的な報道は、ただのひとつもなかった。むしろ労働者がストをするのはあたりまえのことという論調しかなかった。
これは異常なことです。
コトは、国民生活が大事か、国労の労働者の賃上げが大事か、という問題です。
どっちが大事なのかは、それこそサルでもわかりそうなものです。
加えて、大手メディアの顧客は、多くの市民です。
ならば大手メディアの報道にとっていちばん大切なのも、まさに市民であり、市民が暮らしやすい世の中を築くために必要かそうでないかを、高い次元、高い道義をもって判断し、善なるものはこれを宣揚し、悪なるものはこれを糾弾して世論を喚起するのが、大手メディアの役割であり社会的責任です。
要するに、日本の大手メディアは、すでに昭和４０年代には、完全に頭脳が破たんしていたということです。
さて、話を元に戻して、鉄道公安の件です。
すでに申し上げた通り、戦前は「国鉄」はまさに国営であり、職員は国家公務員です。
ですから、鉄道公安は、正式名称は「鉄道司法警察官吏」でした。
要するに公式な「鉄道警察」だったのです。
鉄道警察は、もともとは明治３３(1900)年、鉄道営業法にて鉄道職員に対し、現行犯人を逮捕して警察官に引き渡す権限が与えたのがはじまりです。
もっとも発足当時は、現行犯の逮捕ができるというだけで、取調べや証拠収拾といった捜査活動は、本来の警察の手に委ねていました。
その後大正１２(1923)年には、勅令で捜査活動もできるようになります。
ちなみに、大正から昭和にかけて、鉄道司法警察官吏によって検挙された鉄道営業法違反者は、年間５００～６００人余りだったそうです。
当時配備されていた鉄道司法警察官吏は、全国で１０００名ほどですから、年間を通じて１人検挙があるかないかです。
これは当時の鉄道警察官の多くが、駅員や車掌との兼任者だったことによるもので、たまたま、そうとうどうしようもないケースがあったときにのみ、検挙して警察に引き渡していた。
もっというと、事件そのものも、決して多くはなかったのです。
ところがこの状況を一変させてしまったのが、戦争と、敗戦です。
敗戦直後の経済混乱と社会混乱は、鉄道においても例外ではなく、各種様々な犯罪が激増して大変な状態になりました。
そんな中で、終戦の年である昭和２０(1945)年１２月２９日に起こったのが、直江津駅リンチ殺人事件です。
この事件は、信越線黒井駅で、ヤミ米ブローカーの朝鮮人３名が列車の窓ガラスを割って乗り込もうとしたことが発端でした。
彼ら３人の朝鮮人たちは、ある日本人乗客に拒まれて乗り込むことができず、デッキにぶらさがって直江津駅まで行きます。
そして朝鮮人の３人組は、直江津駅でその日本人乗客に対して、
「乗降口から乗れないので、仕方なくガラスを壊して乗ろうとしたのになぜ妨害した」と詰め寄ります。
これに対し日本人乗客が、
「窓から乗り込むという方法はない」と反駁したので、
「朝鮮人に向かって生意気だ！ ホームに降りろ！ 殺してやる！！」と、その乗客をホームへ引きずり出して、パイプやスコップで滅多打ちにして殺害してしまった。
３人の朝鮮人は、その場で現行犯逮捕されたのですが、隙をみて全員逃走してしまっています。
結局、この事件はうやむやのうちに終わってしまっています。
他にも、朝鮮人たちが集団で長距離列車に乗り込み、トイレに入ろうとする女性客に対して、「窓から用をたせ」だの、列車のつなぎ目のところで、「ウリたちが見ててやるから、ここで用をたせ」だのと詰め寄ったり、日本人乗客の荷物を、公然と置き引きする、無賃乗車する、駅において貨物を盗む、暴行や強姦に及ぶ等々が横行したのです。
当時、まだ国鉄は国営でしたから、こうした事態を憂いた司法省が、昭和２１年、ＧＨＱの了解を得て、鉄道司法警察の組織の大幅拡充を決定します。
具体的には、昭和２１年７月に、それまで駅の幹部職員と車掌に限られていた鉄道司法警察官吏のなり手を拡大し、旅客公衆の秩序維持・荷物事故防止を担当する一般職員をも含むとし、
また９月には、それまで約１０００名だった鉄道司法警察官吏の定員を、一気に４５７３名に増員したのです。
そして摘発対象犯罪も、鉄道営業法違反の現行犯のみではなく、停車場・列車内での窃盗その他１１種類の犯罪の現行犯にまで拡大した。
このときの増員で主力となったのが、それ以前、昭和２１年３月に設けられていた、旅客巡察・荷物事故防止を担当する鉄道職員です。
これには復員してきた旧軍人が充てられ、駅には乗客掛・警備掛が設けられ、地方の鉄道局には旅客巡察員や荷物事故防止巡察員に任じられていました。
ただ、彼らは、設置当初は鉄道司法警察官吏としての権限がなかったために、実際に事件が起こってしまうと取締権がない。
で、７月～９月の法の改正で、これを改めたのです。
しかし規模と権限の拡充を図ったとはいっても、暴徒化した朝鮮人による列車内の治安悪化は、目を覆うばかりです。
このことは、同じく列車を使うＧＨＱの米兵たちの目にもあまりの行為として目にとまり、同年末には、今度はＧＨＱから
「駅構内や列車内といった鉄道地域における治安の維持は原則として鉄道当局が当たるべし」との指令が発せられます。
これを受けて、翌昭和２２年初頭には、運輸省が専任要員による鉄道司法警察組織の設置を決定します。
そして同年４月、運輸省鉄道総局の内部に、新たに「鉄道公安事務局」が設置され、専任職員の大幅拡張が行われました。
専任要員は、３ヵ月の研修の後に、司法警察官となり、正式には「鉄道警備専任者」という名称になった。これが俗にいう「鉄道公安官」です。
おかげで、鉄道公安官は、昭和２３年には８９１５人に増員。
昭和２１年当時には、全国にわずか１０００人程度しかいなかったことを考えると、これは大変な膨張ぶりです。
それだけ、当時の列車内の治安が悪かったということです。
しかしまだこの当時は、鉄道公安官に武器の携帯は許可されていません。
軍人として鍛えた体と武術と気合だけで、現場を処理しなければならなかった。
それでも横暴な朝鮮人たちには、彼らの存在は、脅威となります。
そしてこれは敵わないと、朝鮮人たちが反日左翼と結託して上訴に及んだのが、国鉄の外郭化です。
要するに、国鉄が国営なら、公安官は司法警察官です。
当然、逮捕もありうる。
しかし、国鉄が国営でなく、外郭団体化すれば、鉄道公安官は司法警察官ではなくなる、と踏んだわけです。
かくして昭和２４年には、国鉄が国営から、国の外郭団体になります。
しかしこの頃には、ＧＨＱが日本の占領統治のために朝鮮人にあたえた権益が、結果として国中に悪をばら撒く結果となり、しかも凶徒と化した朝鮮人たちは、米軍の兵士や婦女子にまで乱暴を働きだした。
そこで、国鉄の外郭化とは正反対に、昭和２５年８月にＧＨＱは、鉄道公安官に武器携帯を許可し、また彼らの警察権も大幅に拡大した。
これにより当時の鉄道公安官の年間の逮捕や法令違反行為是正などの処置数は、なんと年間５０万件以上に達するものとなります。
さらに列車そのものの運行の安定化を目的として、鉄道公安内に、鉄道公安機動隊を設置します。
ちなみにこの鉄道公安機動隊は、後に、国鉄労組による労働紛争の際の警備部隊としても活躍しています。
以上、鉄道公安と、国鉄の民営化への道筋を概観しました。
話があっちこっち脱線しているので、伝わりにくかったかもわかりませんが、とにかく反日左翼の跋扈を許すということは、私たち国民の生活にとって百害あって一利なしどころか、あとあとまで、我々自身がツケを払わせられることになるということ。
そして戦後のいろいろな混乱の根底には、在日朝鮮人という凶徒がいたということ。
そうした事柄に対し、メディアはまるで黙殺を決め込み続けていたということ。
そんなことがご理解いただけたら、幸いに思います。
ちなみにボクは、テレビ番組の鉄道公安官が高視聴率をマークしたのは、国民の左翼に対する本音での反感、ストレスが根底にあったからなのではないかと思っています。
≪転載終了≫