ランクル100　1HD-FTEチューニング

タービン交換＆高ブーストで高出力を得られるハードの環境下で

燃料セッティングが出来るようにと注文していたいわゆるサブコン

　　

非常に見にくい取付説明図のみで

しかも輸出用のＥＣＵへの配線図しかない

　

仕方なく輸出モデルの電気図面集を取り寄せて国内仕様と比較していく

コネクタの数は同じでも位置が違うかったりもあるので

慎重にすべてを確認していく

　　　

　　　　

　　　

全部の確認が終わらない限り結線は不可能

　　

プログラムを変更してもらったサブコン

注文時によりパッケージは変わります

　　　

　　　

　

取付をして走って、単に変化が分かるかとか速くなるとかではなく

もっと深堀した目で判断しないといけない

 

どの信号を取り入れているのか

入力しているだけなのか分断して変化させて出力しているのか

ECUに対して入力信号は演算に使うセンサーからの信号

ECUからの出力は噴射タイミングをコントロールするタイマーピストンや

燃料噴射終了のスピルバルブへの信号線だったりと

システムを理解していると走る前に想像が出来るもの

　　

接続するために手書き図面で入出力を書いた時点で

すでに過去に例がない信号のやり取りだったので

大きな期待をしつつ取付の用意をするのでした

　　

　　続きます

　

　

初めてのランクル76

ここ数年初めてのランクルのお客様で一番多いのが

数値は調査していないけれど印象的にランクル76だと感じている

　

そんな中の１台を軽くご紹介

お預かりして駐車場で移動させようとエンジンを始動

先ほどまで数百キロ走っていたとは思えないスターターの勢いの無さ

毎日乗っているとそれが普通になっているので自分では気づきにくい

　　

高負荷をかけると１２Ｖからぐっと落ちるようなバッテリー具合

バッテリーは寿命だったので真っ先に交換です　　

　　

　　　　

　　

試走してすぐに気になったのが水温計の針の位置

ターボを取り付けて燃料を増量してガンガン走れば上がるけれど

ゆっくりその辺を走っただけでは位置的には高い

半分より上か下かと言われれば上と答えるのは異常の始まりかも知れない

　　

　　　　　　

　　

これが普通かもしれないけれど

それを裏付けるために水温計を取付ようと取付位置を探し中

　　

メーターの数字があれば信号停止時などでチェックする機会が増えるはず

　　

　　　

　

結果はごく普通の８２℃

ここで重要なのは正確な温度を知ることなので

しっかりとキャリブレーションされているdefiを選択

 

　　

　　　　

　　

いつものように水温センサーはウォーターアウトプットパイプに

アダプターを溶接して取り付ける

　　

ラジエターインレットホースに中継を入れるアダプターは

冷却水漏れが発生しやすくヒート対策としては意味がない

　　

　　　

　

１ＨＺは長く乗れるはずだけど

オーバーヒートは絶対に避けたい

　　

今回はサーモスタット、ホースなど交換

ウォーターインレットパイプのアルミも

ホースフィッティング部が凸凹になっているので

新品が購入できるうちに交換しておこうとパイプも交換

　　

同時にDENSOリビルトのオルタネーターも交換

　　

　　　　

　　

７０系は使っていたら必ずにじみや漏れがあるヒーターホースも交換

　

　　　

　

インシュロックで縛られて取り付けられていたカプラーを発見

オルタネーターのカプラー同様こちらもよく壊れる圧力センサー部

　

　　　

　

作業をしていてよくツメが割れるので

ここは常時ストック品となっています

　　

続きます

　

　

ランクル77の走行距離が67万キロに

お客様から送られてくる画像は人によってそれぞれあるけれど

こんなところにいますという風景の物が多い

　　

ブログで取り上げることの多いこのランクル77のお客様は

全国各地へランクルで出かけていてこちらがビックリするほどで

５月は米子から

　

　　　　　　

　　

　　　　　

　　

数日が経ち６月に入ると

走行距離がオール６となったとご報告

このメーターはなかなか見ることができないでしょう

　　　

　　　

　

さらに７月は高知へ

　　

　　　

　

どんどん走行距離も伸びて６７万キロ台へ

　　　　

　　　

　　

壊れる前のメンテナンスが長寿の秘訣です

人間も機械も同じで

車の心臓とも言えるエンジンをどこまで守るかが一番重要です

　　

たくさんポイントはあるのですがまずはオーバーヒートを起こさないこと

水温計さえ見るクセを付けてもらえると早期発見が可能です

　

純正メーターは温度を知るためのものではありません

いつもと違うなというその変化を知るためだけにあります

　

自分の車の暖気後の通常の針の位置を覚えておいて

通常の運転で針の位置が変わることはないので

針がずっと上に上がる前に車を止めればいいだけです

　　

キャリブレーションが行われているメーター以外は

針の位置では温度は分かりません

　

純正のメーターで分かるのは異常が起きている

または起きつつあるということです

水温計のチェックと電圧系のチェックは何よりも大事な基本となります

　

 

ランクル80にGターボ HD-G400取付

ランクル100に取付しようと思っていたＧturbo

３タイプある中の最大馬力を出せる　HD-G400 Vortex Blue 3.5″ Cover

　

標準で高ブーストとなるアクチュエーターを装備

　

　　　

　

その名の通り外側の径が90mmあるのでサクションを製作する際に

どの材料で作るか悩みどころ

　

今回はいつもと同じでアルミで製作

　　

　　　

　

90曲がり終えたらすぐに100φに変換

　　

　　　　

　

メンテナンスのしやすい乾式のフィルターにする

　

　　　

　

インタークーラーも頼まれていたけれど

M/T車はクラッチが過去例から見てもすぐに滑るはず

とりあえず動かしたいので、まずは

インタークーラーよりもクラッチ強化が先となります

　　　　

　続きます

　　　

　

 

　　

ランクル70　車検時のリフレッシュ

ワンオーナーのランクルHZJ74

ブログで取り上げることもある車両

外観はごく普通で見た目的に古そうな気配はない

　

　　　

　　

今回は車検でお預かり

新車時から整備・交換記録がPCに保管されてあるので

走行距離が多少多くても心配はしていない

　　

　　　

　　

エンジンもATも本体は交換することもなく快調

この距離でもATFは総入れ替えを行っているので

走りも実にスムーズ

　　

ドアにキーを差し込みにくいとのことで点検

　

　　　　

　

潤滑スプレーをしたくなるのだけれどキーシリンダーには

逆効果になる場合が多々あるのでそれは厳禁

　

そのかわり何度もパーツクリーナーで洗浄する

十分に乾いたらいつものスプレーを吹き付ける

　

　　　

　　

キーが白くなるけれど差し込みも回転もスムーズになった

　

　　　　

　　

原因はキーの摩耗によるもの

削られた異物が中で抵抗となっていたもよう

スペアキーに交換をしてもらいシリンダーにダメージを

これ以上与えないようにしてもらう

　　

もう一つ大きな依頼があった

今まで使い込んできたシート

愛着はあるのだろうけど姿勢が悪くなるから交換したいとのこと

　　

一年でさらにシートが大変なことになっていた

　

　　　

　

使い込むと金属も出てくる

　

　　　　

　　

ちょうど取り外したお客様の76のシートがあったので交換

ほつれたシートベルトも新品に交換してリフレッシュ

　

　　　

　

座り心地も大きく改善されるはず

　

　　　

　

５８万キロを走行するとフロアカーペットにもダメージがある

　

　　　

　

こちらは今回そのままなので

フロアに穴が開く前に対策を講じる必要があるかも知れない

　　

　　　　

　　

この調子ならあと４年ほどで７０万キロは超えるはず

車は直るけれど体は治らないのでお元気でいてほしいものです

　

　

ランクル80　パワーウインドウがなぜ遅い？

昨年の全塗装中のランクル80

　　

ドアはもちろん取り外して半艶部から塗装開始

　

　　　

　　

今度は逆にサッシ部をマスキングして本体にサフェーサーを塗装

　　

　　

十分に乾燥させたあとで色を塗り完成

　　

　　　　

　　

ガラスラン、モーター、レギュレーター、内外のウエザストリップと

ガラスの上下に関係する部品はすべて交換

　　

なのにガラスを上下させた時のスピードが改善されない

この頃から何があるんだろうと考えていた

　　

エンジンのオーバーホールを行ったFZJ80が

いろいろとメンテナンスを行いもうすぐ完成

　　

そのハチマルのガラスも遅い

　　

　　　　

　

このドアの内張りを取り外せば見違えるほど上がる

スピーカーを交換したのでその際にテストしてみた

　　　

なのに、内張りを取り付ければ遅くなるのであれば

残りはこれしかないという部分を追及してみよう

　　　

ガラスを上げてくる際にこうして引っ張る

するとガラスの上がるスピードが向上した

　　

　　　　　

　　

手で引っ張る代わりにスペーサーのようなものを入れればいいと思い

メカに細工してみてと伝達

　　

そうしたらこの厚みの固いスポンジならセットできるとのこと

　　

　

　　　

　

動きを止める力に作用させるには

中央部だけでもいいとも思うけれど

反るのも困るので当面はこの状態でテスト

　

明かに上下するスピードが速くなり

内張りを取り外した時と変わらないようになりました

　　

あくまでも最初に挙げたパーツはすべて交換しても遅いハチマル

その車両なら同じようなテストを経てこのような対策が

有効かもしれません

　　

ただテスト中なのでスペーサーとしての材質や厚み、取付位置については

今後作業するたびに変更していくのでこれが正解ではありません

　　

今さらですが気になっているのでもう少し追及してみます

　

　

ランクル60　リアショックのクロスメンバー　錆びてちぎれる

ランクルHJ61のリアが揺れと異音が出るとのことで確認

ショックが取り付けられているクロスメンバーが

シャーシとの溶接部付近で折れている

　　　

塩害を受けていると珍しくないことかもしれない

四国の車には無い症状

　　

右側は引きちぎれてしまっていた

　　

　　　

　　

左側はギリギリつながっている

　

　　　　

　　

ショックを取りメンバーも外してみると

以外にも全体が見えてきて

シャーシ側は問題は無さそう

　

　　　

　　

取外したクロスメンバー

　　

　　　

　　

両サイドを錆の影響を受けない場所で切断

その場所には同じ径のパイプを溶接

　

　　　

　　

錆止めを塗り

　

　　　

　　

サフェーサーをその上に塗装

　　

　　　

　

最後は黒に塗装して完了

　　

そのクロスメンバーをラダーフレームに溶接し完成となる

　

　　

　　

　　

ショックだけではなくマフラークッションも取り付け

錆具合は十分に確認しているので問題は無い

　

　　　

　　

右側も十分な強度を有している

　

　　　　

　　

今回の錆の影響には唖然としたけれど

シャーシ部であれば十分に復活が可能です

　

　

　

ランクル100　AHCのトラブルとビルシュタインショックへの交換

ランクル10０のAHC&スカイフックTEMS

アクティブハイトコントロールサスペンション

　　

油圧が下がり車高まで下がった中期のランクル100

　　

　　　　

　

車高を下げた状態なので普段では見られないラテラルロッドの逆斜めが新鮮

　

　　　

　　

コイルスプリング内のバンプラバーも接触している状態

　

　　　

　

まだまだ奇麗な中期の車内

ランクル100の室内は視界も良く

光もたくさん入り明るくて好き

　

　　　

　

5速ATは前期４速ATと違ってパワーアップしたときの

耐久性が低いと言われているので気にせずパワーを上げられるのは

前期モデルが安心なようです

　

　　　

　　

少し前にもＡＨＣを取り外して2インチアップしたランクル100

その際の問題はフロントの車高が下がってくるというもの

すべての部品が揃わない今では修理は不可能に近い

　　

そんな純正のAHC付きのサスペンション

　　

　　　

　

リフトアップ前からブーツからのグリスにじみあり

純正のバンドではブーツ交換したときから

カウントダウンが始まっている

　　

　　　

　

色々と試した結果、今はこんなブーツバンドを使用

　

　　　

　

ランクル200のようで、それよりも太いのが100

社外品でベストなサイズをチョイス

　

　　　

　　

ビルシュタインショックの交換へと続きます

　

　

　

ランクル80　ジオラマサス専用のビルシュタイン

ランクル80のジオラマサスペンション

発売元のデユーンは純正ショックが推奨

　

中期のショックはそれなりに固いけれどダンパーの能力は

決して高くなく車が上下に揺れている

　

オーリンズを取り付けても最高という訳でもない

そんな中でジオラマサスにベストマッチするショックを製作

　

ＧＴマスターを入れたハチマルでも走りをチェック

　　

　　　　

　　

目指すは純正ショックよりも早くタイヤが上下するけれど

車体は無駄に揺れず、よく曲がり安定して走れるようにすること

　　

　　

　　　

　

イメージ通りの走りとなった

操縦性や乗り味の評価はその日の試走だけではなく

数日掛けて改めて試走するようにしている

一晩寝ると新鮮な感覚で味わえるので自分的にも信頼性が上がる

　　

この車両はジオラマサスにスペーサーを足してリフトアップ

315/75R16が必要最小限のリフトアップできれいに装着

　　

　　　　

　　

懐かしいジオラマデバイスの文字

　

　　　　

　　

ラテラルロッドは時間があれば製作

ロックナットのワッシャ、溶接具合、塗装具合を考えると

製作するのがベストな選択

長く使われたラテラルロッドは使用せずに新品で製作です

　　

今回はステアリングロッドにブーツの破れやガタもあったので

同時にASSY交換

　　

　　　　　

　　

コイルの仕様に合わせてビルシュタインの自由長も

細かく考えて製作します

　　

　　　　

　　

ビルシュタインのカラーは黄色、ブルー、シルバーと

ハチマルの色に合わせてチョイスします

　　

　　　

　　

想像と違いバネレートが高くないスプリング

ショックだけ強くしても意味が無いので

バネの良いところが出るようなショックとしました

　　

ボンネットも揺れずにロールも少なくて乗り味はOK

スポーツスプリングではないので

それに見合う乗心地も確保して

ジオラマサス専用のビルシュタインは

満足のいく仕様です

　

　

LSPVからのフルード漏れとパワーウインドウのモーター

年に１回か２回ほどしかないトラブルだったけれど

これからは増えていく可能性あり

　

先日78プラドのお預かり時にブレーキフルードが減っていると聞き

おそらくパッドの消耗だろうと思っていて点検すると

大変な事態になっていた

　　　

こちらはHZJ77のタンクで少し減っているように見えた

　

　　　

　

もしやと思いＬＳＰＶを確認

異常が無かったので一安心

　

　　　

 

タンクが減っていると聞かされた78プラドは点検すると

下記のようになっており事故までカウントダウンが始まっていた　

　　

　　　

　　　

　　　

　

アップで見るとブレーキオイルの漏れは恐怖に感じる

　

　　　

　

幸いにも純正品があったので新品に交換

　

　　　　

　　　

前方のマスターシンダー方向から２本のパイプ

後方のリアブレーキキャリパーへは１本

前方の２本は繫がっていない

リターンしてリアのブレーキ圧を制御しているのではないので

フルード全量交換時やエアー抜き時には構造的特性への理解が必要

　　

LSPVは錆で内部の動きが悪くなったり

フルードが漏れたりとトラブルはだんだんと増えてきた

車種により品番が少し違うので

次からの交換時には取り置いて比較をしてみることにする　

　　　　

比較と言えば先日パワーウインドウのモーターが

購入できないかもと心配する声があったので確認すると

結果は77のリアドアのみ終了でその他はあり

　　

以前にも紹介したけれど

左からHJ61、HZJ77、HDJ81、代替新HDJ81を比較

　

　

　　　

　　　

新しいほど小さくなっている

カプラや回転方向などの違いを理解すれば代用は可能

　　

なぜなら取付穴３個とモーターギアの位置関係は

すべて共通となっている

ランクルだけが共通とは思えないので

生産終了でも探せば使用できるものはありそうに思われる

　　

　　

　　　　

 

スピードメーターケーブルも生産終了が相次いでいるけれど

こちらは単純に大は小を兼ねるので心配なし

　

標準車のケーブルの取外しはメーター裏側の

狭い部分に手を入れて手探りで作業をしているイメージ

　　

長ければ大きく回して固定を後からすれば

メーターが浮いてくる隙間も広がる

　　

つい最近そのスピードメーターケーブルの寸法に

追加表示されたのでご紹介

　

測定箇所はこんな風

　　

　

　　　　

　　

追加された計測板

　　

　　　

　　

 

トヨタの部品はトヨタで購入するのが一番正解でお得

ネットの情報はリアルタイムではない

生産終了品はゾンビのように復活しているパーツもあるので

当社は定期的に納期確認と最低限の確保を行っています